东营液压机改造价格多少

东营液压机改造价格多少

东营液压机改造价格多少青岛大汉机电科技认为，普通油压机改伺服液压机是一项系统的工程，：
1、液压系统改造;确定是采用伺服阀还是伺服泵？方案如下：伺服阀配普通油泵、伺服泵配普通二通阀、伺服阀配伺服泵，大汉机电主要是采用汇川伺服系统配泰丰二通插装阀。
2、电气系统改造：要对原有的电气系统全部进行改造。不再采用传统的PLC结构。川伺服系统自带控制器，可以对I/O点进行定义。
3、其他 由于伺服系统对液压系统要求比较高，建议成套更换液压系统。同时配套油冷机或者其他液压系统冷却方案。
青岛大汉最近的一个案例就是对青岛海尔电子塑胶有限公司500吨油压机的伺服改造，
相比较传统的定量泵变量泵，伺服电机驱动的齿轮泵伺服系统，实现的高效，节能，降噪，提高设备精度超乎想象的好。
描述如下：
这是一台合锻500吨油压机，用机械手上下料，做冰箱冰背的浅拉伸。使用压力大约在10-12Mpa,设备使用2台30'Kw电机驱动两台63Ycy14的电机。
改造前每天22小时，单次半自动加机械手上下料的节拍周期为25秒左右，设备自身节拍在16秒，产量约22小时每天3000件。设备发热量较大，漏油严重，噪音大，能耗大。
设备改造后，设备自身节拍为9秒，加上机械手上下料节拍为14秒，产量约20小时3600件。
设备发热量很低，无漏油，无噪音。
测算结果，单位产品能耗降低60%，效率提升40%，噪音降低80%。
更多数据和好处，不用不知道。
液压机伺服改造专家青岛大汉机电科技有限公司
欢迎垂询。

怎样才能减小伺服液压机的噪音？

一、下降声源噪声

1.改造生产工艺和选用低噪音液压机。

2.进步机械加工及装配精度，以削减机械振动和冲突产生的噪声。

3.对高压、高速气流要下降压差和流速，或改动气流喷嘴形状。

二、在传达途中操控

1.在总体布局上合理设计。在安排厂矿平面设计时，应将主要噪声源车间或设备远离要求安静的车间、试验室、办公室等，或将高噪声设备尽量集中，以便于操控。

2.使用加设屏障阻止噪声传达，或使用天然地形如山岗、土坡、树林，草丛或不怕吵闹的巨大建筑物或加设构筑物等。

3.使用声源的指向性特点来操控噪声。如将高压锅炉排汽、高炉放风、制氧机排气等排出口朝向旷野或天空，以削减对环境的影响。

三、对接受者的防护

1.对工人进行个人防护，如佩戴耳塞、耳罩头盔等防噪声用品。

2.采取工人轮换作业，缩短工人进入高噪声环境的工作时间。

东营区辛店办事处村居改造有玛琅村吗

东营区辛店办事处村居改造没有玛琅村。
玛琅社区位于东营市西城南一路以北，西四路两侧,东邻胜利油田现河采油厂。南靠胜利油田汽修厂。北接胜利油田中心仓库。西连辛店街道前进村,交通便利。

怎么减少液压机噪音问题？求推荐

噪音一直是许多人头疼的难题，人们一走进工业厂房，那机器设备的噪音让我们难以忍受，下面我向许多人介绍几点如何去解决噪音难题！

减少声源噪音

1.改造生产工艺流程和采用低噪音液压机。2.提升机械加工及装配精密度，以减少机械振动和摩擦产生的噪音。3.对髙压、髙速气流要减少压差和流速，或更改气流喷嘴形状。

在传播途中操纵

1.在总体布局上合理设计。在安排厂矿平面设计时，应将主要噪声源生产车间或设备远离规定安静的生产车间、试验室、办公室等，或将

高噪音设备尽量集中，以便于操纵。

2.使用加设屏障阻止噪音传播，或使用天然地形如山岗、土坡、树林，草丛或不怕吵闹的高大建筑物或加设建筑物等。

3.使用声源的指向性特点来操纵噪音。如将高压锅炉排汽、高炉放风、制氧机排气等排出口处朝向旷野或天空，以减少对环境的影

响。

对接受者的安全防护

1.对工人做好个人防护，如佩带耳塞、耳塞头盔等防噪音用品。

2.采用工人轮换作业，减少工人进入高噪音环境的工作时间

四柱液压机主缸升不起来的原因是什么?

四柱液压机在工作的时候，液压系统不保压也是常见的情况，四柱三梁液压机刚开始工作是压力升上去后，会出现压力下降的情况，导致这种情况的原因有以下几点：

四柱液压机主缸

1、四柱液压机的液压系统中的主溢流阀磨损比较严重，导致出现溢流和杂物，被卡住了，所以压力升不上去；

2、油缸上部的充液阀没有打开，所以出现不能正常上升；3、泵流量不正常，如泵的流量与压力变成反比，也会导致液压升不上去；4、液压系统的下腔方向阀被卡住，同时油也进入上下腔；5、电路方面出现故障也会导致液压升不上去。应使用螺丝刀对小换向阀捅一下，看一下是否卡住，再测试一下上升的小阀的指示灯是否亮起；6、由于杂物或弹簧而导致的液压系统的充液阀的阀芯被卡住，也会导致液压无法升上去；7、液压系统中的插装阀和换向阀被卡死；8、四柱液压机液压系统的压力是否正常，油缸是否出现故障等原因都会导致液压无法正常升上去。

请问东营市政府关于农村橱房改造补贴有政策吗？

第一：厨房改造补贴，在农村，其实大家也都心知肚明，相较于城市现代化的厨房设施，农村的厨房可以说称得上“原生态”，基本上就是各种堆积的柴火、砖瓦结构，形容说“脏、乱、差”一点不为过

因此，随着国家在农村开展新农村建设的力度越来越大，厨房改造是在所难免的，根据相关规定，各农村农户在进行厨房改造后，经验收合格，能够获得1000~2000元的改造补贴；虽然只有几千块，但是也不少，既然国家给，咱干嘛不要；但是，村干部是不可能主动给你的，所以你就机灵点，找他要，有的时候往往村干部就是以为大家都不知道，所以就不给，你去问他要，指不定就给了，这可是国家规定的补贴，家家户户都有份的，别被轻易忽悠过去了！

第二：厕所改造补贴，这项补贴，近日，国家可是重点拿出来又说了一遍的，甚至还出现了“厕所革命”这样的新型名词，可见，国家是下定了决心要大改造了！为什么国家连农村厕所这样细微的生活问题也会重点提出，并予以改造补贴呢？大家可不要小瞧了厕所带来的严重问题

据悉，在21世纪的今天，全球仍然有25亿人没有基本的卫生设备使用，因而造成没有干净、卫生的如厕环境，有150万儿童感染慢性腹泻，甚至死于腹泻！而我国农村厕所污水所占生活污水的比例不大，但是污染程度却占生活污水污染的90%！所以，大家千万不要轻视，也不要忽视农村厕所问题！

地质调查新方法新技术

现代地质高新技术的发展和应用，不仅为复杂景观区地质调查工作提供了快捷有效的工具，实现了地质填图工作的数字化，而且为新的地质理论与成矿模式的产生提供了更多的机遇。野外地质调查数字化技术及其推广应用

2000年开始，国土资源部组织了区调新方法新技术、数字化地质填图等一系列科技项目攻关，在运用航天技术、信息技术的最新成就改造传统的地质调查方式上取得了突破，构建出区调现代化工作模式。区域地质调查工作全程实现数字化，具体表现在：

（1）定位：GPS实时定位，点位数字化记录，精度达10米。

（2）采集及记录：以遥感信息为先导，野外工作前掌握了全区地质全貌特征，指导地质队员科学布置调查路线，路线密度合理抽稀，大大降低了劳动强度。以GIS为支撑，以遥感影像信息、基础地理信息为基本数据，以野外数字采集器取代记录本，利用语音或键盘方式完成录入，保证了野外记录的质量并实时完成信息的数字化。

（3）室内整理：数据自动导入，并及时发现野外工作的遗漏和错误，保证工作质量。利用地理信息系统和遥感信息支持的桌面处理系统，能快速完成地质界线的勾绘，地质现象记录的整理、剖面资料整理、数据入库等复杂工作，自动生成调查区数字化地质底图等图件。

（4）成果展示：能很方便地生成符合应用需求的各种图件，满足国民经济建设需求。

2002年6月29日—7月2日，国土资源部在甘肃省兰州市举办了区调现代化新技术新方法研讨班，国土资源部所属研究所、各省地质调查院、有关地质院校等54个单位96人参加了培训，使这一新技术迅速地得到推广。以GPS、GIS、RS技术与手持计算机为一体的野外数据采集器为主体的新五件——手持计算机、GPS、数码相机、数码录音笔、数码摄像机，向世人展示了21世纪我国“数字化地质队员”的新形象。

区域地质调查工作主流程

2002年国土资源科技发展报告

高温超导磁强计在地球物理勘查中的应用研究

高温超导磁强计是以高温超导射频量子干涉器为传感器的磁强计，它的特点是：①可直接测量磁场；②高分辨率；③频带宽、低频响应好；④使用液氮制冷，低温技术相对简单。高温超导磁强计可用于：地球物理勘查，医学上的心、脑磁测量；工程上的无损检测等。在地球物理勘查中，高温超导磁强计做电磁法的探头，主要用于深部金属矿、油气资源的勘查。自1989年起，中国地质科学院地球物理地球化学勘查研究所就开始进行高温超导磁强计在地球物理上的应用研究，先后研制出三代高温超导磁强计，在大地电磁测深法、瞬变电磁法、远偏移瞬变电磁法上做了大量的应用研究工作。研制的高温超导磁强计的性能指标是：①磁场分辨率为9.7×10-14T/Hz1/2；②摆率为1.2×10-3T/S；③带宽为0～30kHz。以此高温超导磁强计做探头和使用传统感应线圈做探头在瞬变电磁法（TEM）上进行了野外对比试验，在试验过程中解决了高温超导磁强计野外应用及与TEM记录仪联机的一些关键技术问题。试验结果是：在早期道，两者取得了一致性很好的数据；在晚期道，使用高温超导磁强计测得的数据信噪比高。首次使用高温超导磁强计测得的磁场数据计算出了合理的视电阻率。野外试验结果表明：在低阻覆盖区，与传统瞬变电磁法相比，把高温超导磁强计应用于瞬变电磁法上加大了勘探深度。

高温超导磁强计

轻便浅成地震可控源研究

电磁驱动可控震源激振器

可控震源主要用于代替炸药震源。采用炸药震源危险性大，需要专门的防护措施，否则易对地下管线、地下建筑和道路等造成损害，尤其在城市和居民居住的村落更难以使用。可控震源可以解决这些问题。从国外引进的液压驱动式可控震源的频率受到限制，体积笨重，价格昂贵，难以适应浅层高分辨率地震勘查的需要。

本项研究采用全新的电磁驱动方式，研制成功国内第一台电磁驱动的高频可控震源系统，突破了传统的液压驱动方式可控震源的频带限制瓶颈，提高了可控震源的震动频率上限，由液压驱动的频率上限200Hz上升为1kHz。

电磁驱动可控震源激振器于2000年1月获国家实用新型专利；新研制的PHVS-1000型电磁式大功率浅层地震可控震源系统于2001年申请了国家发明专利，具有自主知识产权。

荒漠戈壁区地球化学调查技术

在戈壁沙漠覆盖区，深部含矿信息赋存于碱性蒸发障的可溶性盐类和氧化障的铁锰氧化物膜中。这一发现为深穿透地球化学信息的捕获和提取以及我国西部大面积戈壁沙漠区地球化学调查提供了依据。针对深穿透地球化学信息微弱和贵金属提取与分析的难题，研制出了高灵敏度的Au、Pt、Pd快速联测分析方法，实现了将地表地球化学方法与深穿透地球化学方法有效的结合。运用此项新技术和新方法在东天山15万平方公里面积内开展了区域地球化学调查试验，制作了地球化学图，圈出了17处大于1000平方公里的地球化学块体，特别是哈密盆地大规模铀异常的发现，预示着该区域有可能成为我国最大的地浸型砂岩铀矿基地。

深穿透地球化学方法圈出的铀的远景区

采用深穿透地球化学方法在东天山圈出的铜的远景区

区域地球化学数据管理信息系统

为了满足全国各省、市、自治区1:20万区域化探扫面数据存储、管理、应用的需求，研制与开发了集区域地球化学调查数据和应用为一体的专业化软件系统（GeoMDIS2000）。该系统突出的特点是：

（1）专业的区域地球化学数据管理与通用的GIS功能的一体化。用户可以建立多个区域数据库或多个工作目标区，实现了分析元素的数据结构动态的任意扩充，将专业地球化学数据的管理、处理、分析、成图综合为一体的高度集成化，实现了任意图形的检索与查询。

（2）制作地球化学专题图件类型全面、功能专业化。可以编制各类地球化学图件，方便地进行外部数据与专题图件的套合分析，可以自动生成规范化的专题地球化学图饰（坐标网、色阶、比例尺、直方图等），支持多种地学领域常用软件系统数据之间的格式转换及不同类型的数据表（Foxpro,Debase,Excel文本）等。

2002年国土资源科技发展报告

（3）利用自然函数加权法，插值消除了传统插值方法处理离散程度较大的地球化学数据所产生的畸变，无需边界条件约束便可剔除空值区的等值线，从而更加真实地反映了地球化学数据的空间分布特征。

海上油气资源区域快速综合评价技术

针对我国海洋资源开发和维护权益的需求，结合我国地球物理概查和普查实际情况，开发一套多学科海上盆地油气资源早期评价技术；研制成功一套大型多功能的区域快速油气资源评价系统，解决了以下3个关键技术问题：①在盆地模型描述技术方面的小波消噪处理、地震波走时自动识别与拾取技术、三维地震波场时间场正演、三维非均匀介质地震波射线追踪等技术，②在层序地层学盆地描述技术方面的层序地层学模型库建立、层序界面模糊识别和追踪闭合、内插二维地震资料与地震速度建模基础上的模拟技术等；③在盆地模拟技术方面的盆地温压模拟、复杂断层剖面成果显示等技术。

开发的软件系统，具备海上油气资源早期评价的盆地描述和盆地模拟功能，具备有效应用于我国海区油气资源评价工作，具有很强的实用性。其核心技术已移植到我国著名的地震处理系统——Crisis上。该项技术在辽河断陷、东海西湖凹陷和南海万安盆地等地区油气资源早期评价中的应用，取得良好效果。

层序划分（Wal100）

沙三段东营末期排烃强度图

D/max-A型X射线衍射仪升级改造研究

利用计算机技术，结合某些硬件改造，对我国20世纪80年代进口的多种型号X射线衍射仪进行了大批量改造。改造后的X射线衍射仪，达到了当今新仪器的分析测试水平。除了可进行常规的X射线衍射分析外，还可实现一机多用，对小角度测角仪、结构测角仪进行自动控制和进行结晶度、粒度分布、图谱检索等多种分析，深受用户欢迎，为自主研制该类仪器奠定了良好基础。几年来，先后改造了110多台仪器，使近亿元的仪器设备重新发挥了作用，其社会效益十分可观，并获得了直接经济效益400多万元。

D/max-A型X射线衍射仪

全液压摩擦抱紧顶压式接头管起拔机

接头技术是地下连续墙施工的关键技术之一，接头管起拔机是接头技术的关键设备。在以往的施工中，国内接头起拔大多使用卷扬机机械式和简易两缸液压式起拔，但经常出现地下连续墙接头管起拔困难，甚至有无法起拔的事故发生，严重影响了地下连续墙施工的效率和质量。从20世纪90年代中期，陆续进口了一些国外先进的起拔设备，但在接头管表面有油或表面磨光、孔内附加阻力大时，起拔可靠性无法保障。针对目前国内外起拔设备存在的问题，采用全液压四缸顶压与弧形花纹板摩擦抱紧结构，起拔油缸与底座球形联接，当量摩擦力代替常规摩擦力，研制了地下连续墙接头管起拔机。在结构中首次采用了当量摩擦力代替国外常规摩擦力抱紧原理，使允许起拔力从正压力的0.335倍提高至0.7倍，大大增加了同样抱紧力条件下的起拔力，提高了适应复杂工作情况的能力和起拔可靠性，降低了对配套设备器具的要求，减少了配套设备器具的投入。在起拔机起拔油缸下部采用球形结构联接，解决了制造、安装、施工中不可避免的由误差造成刚性连接带来的应力集中问题，为延长设备使用寿命提供了保证。

液压站外观

经在京唐港工程中实际使用，证明工作可靠，制造安装操作简便、安全，设备使用寿命长，起拔力大。使用该设备在国家重点工程京唐港地下连续墙施工中，实现收入5758万元，新增利润1140万元，新增税收190万元。

东营区泽苑小区棚户区改造为什么没动静了？

东营区泽苑小区棚户区改造之所以没动静，可能是因为疫情的原因。往后延迟了。二者是资金不到位的原因。

液压切边机的保养方法是什么？

昨天我对国产一汽奥迪e-tron（参数丨图片）进行了静态详解，感兴趣的朋友可以参考《国产一汽奥迪e-tron量产版实拍 与进口版本差别不大》。今天我就要对这台车的动态行驶，进行试驾体验方面的介绍。其实文章写起来并不容易下笔，毕竟无论是哪一款奥迪，啥时候被人担心过行驶的品质呢？

首先说一下车况吧，这次试驾的国产一汽大众奥迪e-tron是试装车，挂着试车临牌，并非正式上市的量产车。同时，量产车的一些技术参数还未最终敲定，部分数据还有待最终标定和确认，所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”，可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异，还请各位读者留意。
先说今天的试驾情况吧，我们从海口出发，进入海口市区的新能源车展做短暂停留，然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时，在试验场内体验国产奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿，全程行驶约270公里。

相信大家最关注的是这款车的续航里程，我们出发的时候也给行车电脑做了清零，打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时，本车被工作人员开走充了一部分电，破坏了续航数据，因此原本计划内的续航测试“失败”，只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶，时速在110公里/小时左右、3名男性乘员，共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重（多位占分量的摄影器材）。

出发时将车辆数据全部清零，结果中途被工作人员把车开走补电，续航里程测试“失败”。
大家最关心的部分就这么遗憾的错失了，我就给大家弥补一下，讲一讲我们今天全天驾驶国产奥迪e-tron的感受，以及特殊路况、路面的行驶感受吧。
驾驶感受这部分其实确实比较难写，因为虽然e-tron是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。国产奥迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点，但是奥迪特有的行驶感受没有任何差别。

前双叉臂、后多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果，尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况，但e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”，而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。

如果你想要一台动力表现比较得心应手，而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV，那么国产的奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。
既然说国产奥迪e-tron有着不俗的动力表现，那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。
双电机加奥迪图腾quattro
下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。

奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机。

前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内，同时集成电控单元。

从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。

后轴电机同样采用三合一的方式，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。
电机内部散热水路四通八达 温控极佳
奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。
巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW
国产一汽奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里，并且动力电池从进口版的LG软包电芯，更换为国产宁德时代的硬壳电芯，并且为NCM三元锂电池，具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包，一个是目前的95度电量，同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式，增加国产奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量，也并不是所有的电都用在驱动上，比如奥迪e-tron进口版的电池电量为95度，但可用电量就变成了83.6度，这是为什么呢？
不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。
奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我曾经利用进口版奥迪e-tron进行充电测试，特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。

之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩，是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。
整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。
至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合83.6度电可以使用。
为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。

从这个演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。
※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；
※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。
※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合83.6度电可用。
※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。
这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。
国产一汽奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢？我借着工作人员在汽车测试中心，用100kW功率输出的直流快充桩给车补电的机会，了解到一些情况。

工作人员借我们进入场地试驾的机会，给车队车辆进行补电，这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。

此时车辆的SOC为63%，正是直流快充发挥实力的阶段。在标称100kW功率输出的直流快充桩上，持续以100kW左右的功率受电，“吃满了”这个电桩的功率，可见国产奥迪e-tron的快充速度还是可以的。
无论是国产版还是进口版，充电策略的思路是一样的，只不过在实际数据上可能有细微差异，等正式上市的时候就应该明确国产版奥迪e-tron的具体情况了。
那么这么神奇的动力电池到底长啥样呢？
神奇的动力电池 国产与进口略有差异
上文中已经提到，国产奥迪e-tron的电池改用了国产宁德时代的硬壳电芯，本身硬壳电芯的模组厚度就略大于软包电池封装后的模组，再加上国产e-tron电池包的后部又有4块模组采用了双层叠加设计。因此国产奥迪e-tron的车高都比进口版多了1.2cm。
下图是进口奥迪e-torn的电池布局示意图，整体布局没有发生变化，而最大的变化恐怕应该集中在电池包的高度。目前进口版的数据是34cm，而国产版的车高了1.2cm，所以不知道这个数据是否应该直接累加到电池包上。

进口奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。
目前还没有看到国产电池包的具体数据，但是从理论上讲，和进口电池包的内部结构不会有太大差异。无非是硬壳电芯组成的模块，与软包电芯组成的模块三维尺寸略有差异。

进口奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

这是进口奥迪e-tron动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。
BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。
铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。
31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力（国产奥迪e-tron以换成宁德时代硬壳三元锂电池芯）。
电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。
铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。
铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。
铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。
液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。
底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。
铝合金防撞骨架结构
从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。
如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。
采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。
所以为什么我会断言国产的奥迪e-tron电池包内部结构与进口版的相比，只可能有尺寸数据上的差别，而不可能有结构上的本质变化，就是因为奥迪不可能放弃如此偏重于安全性考虑的设计方案。毕竟在奥迪看来，安全的重要性远大于多跑那么几十公里的续航里程。
细微之处见帮助 论奥迪e-tron别出心裁的能量回收系统
能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。我曾经了解过奥迪e-tron涉及到能量回收的硬件系统，确实让我大开眼界。奥迪e-tron所使用的能量回收系统的确独出心裁。

首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。
你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。
常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。
除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，选择“自动”则一切交给车辆，如果选择“手动”则才有下面的内容。
说到能量回收力度“手动”可调这一点，奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。并且只有在上图提到的系统设置中，选择“手动”才能进行操作。否则当位于“自动”的时候，驾驶员手松开拨片，能量回收的设置就消失了。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。
与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。
以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。
众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

挑战特殊路面及路况的能力
说了这么多技术上的事情，估计不少朋友已经有点儿烦躁了，下面就给大家聊点有趣的，也就是国产奥迪e-tron在试验场内的表现。
在中国只要一提到新车的“高温测试”，脱口而出两个地名：“吐鲁番”和“海南岛”。虽然都是高温测试，但两地的测试内容却大相径庭。我有幸曾多次分别去过这两个测试场，对他们的区别真的深有体会，一个是“干热测试”，一个是“湿热测试”。吐鲁番的测试场地处新疆，挨着著名的景点“火焰山”，所在地区几乎全年无雨，夏季温度最高曾达到60多度，所以新车如果需要测试干旱高温下的状态，就会选择吐鲁番试验场。
而海南岛琼海市的这个汽车试验场则是进行“湿热”测试，海南岛处于亚热带和热带交界，琼海市又有自己的小气候，连年潮湿闷热。并且由于接近大海，潮湿的空气中多含有盐碱等腐蚀性成份。因此新车如果需要测试湿热环境下的状态，以及耐腐蚀的能力，就会选择海南岛的琼海汽车试验场。
我们这次是跟着北方的寒流一起抵达的海南，因此当地并没有感受到湿热环境。但这并不妨碍我们使用场地内的复杂路面和特殊路况，来感受奥迪e-tron在特殊道路上的行驶能力。

高环，又称高速环形路，是利用横向坡度让车辆可以达到极高的行驶速度。乘车体验时，车速以191公里/小时的速度平稳通过，毫无压力。同时也感受到外侧空气悬挂具有非常好的抗压韧性，在横向坡度极大的情况下，能够扛得住巨大的惯性压力以及车身和乘员重量，同时还能应行驶过水泥路面接缝时的震动。

场地内频繁的转向和折返，感受奥迪e-tron的刹车制动能力，以及各部分的散热能力。

水坑行驶，确认底盘动力电池的防水以及可靠性，不会因电池进水而发生安全事故。

盐雾喷淋测试，将人工合成的高浓度腐蚀性盐水进行雾化喷淋，测试车身的抗腐蚀能力。

别小看喷下来的水滴，干透之后全是一颗一颗的盐粒子，腐蚀性极强。开车在这棚子里走一次，相当于自然界正常情况下一年的腐蚀量。

驶出喷淋通道之后调个头，准备驶入边上那个水池子通道。

你以为右边这是普通的水池么？那你就大错特错了，这是高浓度的盐碱水池，专门用来测试底盘和悬挂部分耐腐蚀的，是要对车辆进行全方位的考验。
环境测试暂告一段落，下面开始进行特殊路面的通行体验。

首先是石板路，时速50左右，车内可以感觉到颠簸，但明显是经过空气悬挂过滤之后，幅度要小很多。

不仅路面情况复杂，同时还融合了大转弯和上坡，对悬挂进行全方位的体验。总之车内虽有颠簸，但没有明显不适。
条石路，虽然看似与之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且条石尺寸更窄。车内感觉基本没变化。
鹅卵石路，顾名思义就是用竖起来的鹅卵石铺成的路。行驶在这上面会产生非常多的细碎振动，同时还会有很大的胎噪。奥迪e-tron在鹅卵石路面行驶，要比条石路上更平顺，胎噪也被过滤到合理的范围之内。
鱼鳞坑路，也就是像鱼鳞一样密布的坑洼路面，或者说是排布的小跑单坑也行，模拟出被大货车压坏的路面。行驶在这上面会感受到不规律且力度比较大的冲击，虽然e-torn对这些冲击进行了过滤，但身体还是会随之有幅度较大的摆动。
模拟井盖丢失的原坑，这里无论你的悬挂系统多么优秀，都要尽速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑边，能让速度过快的轮胎直接鼓包甚至炸胎。
多种角度的坡道，且配合原地停车坡起。e-tron的刹车自动防溜坡让再次起步变得简单且从容。
波形路，还是斜向波形路，让车辆在左摇右晃中通过了这短短的百十米长路段。
搓板路，也就是像搓衣板一样的路。开慢了人难受，开快了车难受。速度低的话，人会频繁上下颠。速度快了，对悬挂和减震都是非常严峻的考验。

短短百十米长，毁车也毁不到哪里去，保持时速80公里/小时通过，几乎像坐着魔毯一样就飘过去了。
以上就是驾驶国产奥迪e-tron，在海南汽车试验中心场地内的特殊路面体验项目。并不是说开过这些路能证明国产奥迪e-tron有多NB，毕竟这些小小的特殊路况挑战只是新车研发过程中的“必经之路”，我们今天也只是全部测试工作量的“九牛一毛”。但也正是因为驾驶国产奥迪e-tron行驶过这些特路面，我才更加深刻的体会到这台车的优秀之处。
薛定谔的辅助驾驶系统
结束了海南汽车试验场的体验，我们驾车回到高速公路上向今晚的目的地进发。路上也顺手测试了一下国产奥迪e-tron的智能辅助驾驶系统，没有什么缺陷，但也没什么特别突出的优势或亮点。总结起来就是自适应巡航比较好，可以将行车尾随放心交给它。但遇到突然并道加塞的车，系统的反应还是有些迟缓。同时，车道保持功能略有不足，并且只有到车轮压线的程度，方向才会自动纠正。

但为何我在这里不展开描述呢？因为换另一位驾驶员之后，车道保持功能出奇的好用，我之前遇到的车道内画龙、遇弯自动退出、迟迟捕捉不到车道线等问题，都突然统统消失不见了。所以，这么“薛定谔”的功能，我决定还是找机会充分体验之后，再行评断。避免因人为操作或客观因素，造成对车辆功能的误判，那就不公平了。
总结
总之，国产一汽奥迪e-tron传承了进口版的衣钵，并且在车机速度、刹车感受等方面进行了一定程度的升级，更符合中国消费者的喜好。传说中50至60万元的售价，也比进口版低了将近20万元左右。传统大厂的品牌、稳重可靠的行车风格、挑不出什么毛病的驾驶品质，以上这些特点足以满足想买辆“稳重、可靠”纯电动车的消费者。具体价格和车型技术参数，要等3月份正式上市的时候就揭晓了，我们拭目以待吧。